Nasza strona używa ciasteczek do zapamiętania Twoich preferencji oraz do celów statystycznych. Korzystanie z naszego serwisu oznacza zgodę na ciasteczka i regulamin.
Pokaż więcej informacji »
Drogi czytelniku!
Zanim klikniesz „przejdź do serwisu” prosimy, żebyś zapoznał się z niniejszą informacją dotyczącą Twoich danych osobowych.
Klikając „przejdź do serwisu” lub zamykając okno przez kliknięcie w znaczek X, udzielasz zgody na przetwarzanie danych osobowych dotyczących Twojej aktywności w Internecie (np. identyfikatory urządzenia, adres IP) przez Kolegium Europy Wschodniej im. Jana Nowaka Jeziorańskiego i Zaufanych Partnerów w celu dostosowania dostarczanych treści.
Portal Nowa Europa Wschodnia nie gromadzi danych osobowych innych za wyjątkiem adresu e-mail koniecznego do ewentualnego zalogowania się przy zakupie treści płatnych. Równocześnie dane dotyczące Twojej aktywności w Internecie wykorzystywane są do pomiaru wydajności Portalu z myślą o jego rozwoju.
Zgoda jest dobrowolna i możesz jej odmówić. Udzieloną zgodę możesz wycofać. Możesz żądać dostępu do Twoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia, ograniczenia przetwarzania, przeniesienia danych, wyrazić sprzeciw wobec ich przetwarzania i wnieść skargę do Prezesa U.O.D.O.
Korzystanie z Portalu bez zmiany ustawień przeglądarki oznacza też zgodę na umieszczanie znaczników internetowych (cookies, itp.) na Twoich urządzeniach i odczytywanie ich (przechowywanie informacji na urządzeniu lub dostęp do nich) przez Kolegium Europy Wschodniej im. Jana Nowaka Jeziorańskiego i Zaufanych Partnerów. Zgody tej możesz odmówić lub ją ograniczyć poprzez zmianę ustawień przeglądarki.
Transatlantyk / 21.08.2024
Adam Miklasz
Przenieśmy się w czasie. Krajobraz Pierwszej Republiki Czechosłowackiej był różnorodny
W leżącej obecnie na terenie Ukrainy Jasinie, na kameralnym dworcu kolejowym, 11 kwietnia 1924 roku o godzinie 12:57, wyruszymy w dziewiętnastogodzinną podróż, której metą będzie imponujący dworzec Wilsona w Pradze, 1053 kilometry dalej.
(fot. Shutterstock)
Posłuchaj słowa wstępnego trzeciego wydania magazynu online!
Pierwsza Republika Czechosłowacka przypominała kształtem węża. Długie i wąskie państwo, ciągnące się od bawarskich wzgórz hen po zakarpackie połoniny, moglibyśmy spokojnie ochrzcić mianem europejskiego Chile.
Jej twórcami kierował czysty pragmatyzm, czyli świadomość tego, że w tak niespokojnej części Starego Kontynentu jedynie większe, silniejsze i ponadnarodowe byty mają szansę przetrwania. Stąd też idea wspólnego państwa, promowana przez najważniejszych polityków czeskich (Tomáš Garrigue Masaryk, Edvard Beneš) i słowackich (Milan Rastislav Štefánik), której praktyczna realizacja nastąpiła 28 października 1918 roku, podczas uroczystej proklamacji powstania Czechosłowacji.
Proces stawiania fundamentów nie był zadaniem łatwym. Różnice ekonomiczne poszczególnych regionów były gigantyczne, wyzwaniem było również skonsolidowanie wielu żyjących w nim narodów wokół idei wspólnego państwa, w tym takich, których wizja funkcjonowania w obrębie Czechosłowacji nie napawała nadmierną radością. Nie ma bowiem wątpliwości, że narodem, który momentalnie przejął palmę pierwszeństwa w konstruowaniu państwowego bytu, byli Czesi – stanowiący nieco ponad połowę z 13,4 miliona wszystkich obywateli.
Zakarpacki bonus
Trzeba przyznać, że budowniczy Pierwszej Republiki Czechosłowackiej nie mierzyli się z aż tak wielkim problemem infrastrukturalnym jak ich sąsiedzi z północy. Państwo powstało na zgliszczach Cesarstwa Habsburgów (z jego austriackiej części wywodziły się przecież Czechy i Morawy, natomiast węgierskiej – Słowacja) i jedyny wyjątek stanowił niewielki poniemiecki region zwany Śląskiem Hulczyńskim.
Już w 1920 roku Czechosłowacy otrzymali, zgodnie z ustaleniami traktatu pokojowego w Trianon, dodatkowy bonus – powęgierską Ruś Zakarpacką, dzięki czemu ich obszar przesunął się o kolejne 180 kilometrów na wschód i sięgał granicy sojuszniczej wówczas Rumunii. Nowo pozyskane ziemie z całego obszaru państwa były najbardziej zacofane ekonomicznie. Tereny górzyste, głównie rolnicze, z niewielką gęstością zaludnienia miały jednak jeden niezaprzeczalny atut – były nim surowce naturalne, w tym drewno i bogate złoża soli. Należało jedynie udoskonalić transport – już w 1923 roku otwarto więc najdłuższe połączenie kolejowe w historii kraju.
Melancholijni sympatycy Pierwszej Republiki często używają popularnego w międzywojniu sloganu „Od Jasiny do Aše, republika je naše!”. Wspomniane są w nim nazwy dwóch miejscowości znajdujących się na najodleglejszych biegunach dawnej Czechosłowacji. Wprawdzie leżący przy niemieckiej granicy Aš nie znalazł się na szlaku najdłuższej międzywojennej linii kolejowej w Pierwszej Republice, której ostatnią (lub też początkową – w zależności od punktu widzenia) stacją była Jasina. Z tej wsi, położonej w cieniu góry Howerla (2061 metrów n.p.m., obecnie najwyższy szczyt Ukrainy), do granicy z Polską było ledwie trzynaście kilometrów, a do Stanisławowa niecałe sto.
Tymczasem trasa kolejowa do Pragi liczyła 1053 kilometry i to właśnie w Jasinie, na uroczym, kameralnym dworcu kolejowym, 11 kwietnia 1924 roku o godzinie 12:57, wyruszymy w dziewiętnastogodzinną podróż, której metą będzie imponujący dworzec Wilsona w Pradze. Przenieśmy się więc w czasie, o niecałe sto lat wstecz, do leżącej obecnie na terenie Ukrainy wsi
Co ciekawe, jeszcze kilka lat wcześniej (czyli w pierwszej połowie 1919 roku) Jasina została stolicą Republiki Huculskiej. Samozwańcze państwo, liczące na późniejsze przyłączenie do Zachodnioukraińskiej Republiki Ludowej, przetrwało ledwie sześć miesięcy, aż do interwencji zbrojnej wojsk rumuńskich, które ukróciły mrzonki o prawie do samostanowienia wszystkich chętnych.
Znaczek z widokiem Jasiny (fot. Shutterstock) Zerwana trakcja
Skoro więc podjęliśmy wspólnie ryzykowną decyzję o podróży w czasie, warto poinformować szanownych pasażerów o szczegółach podróży. Tym bardziej że na jej pierwszym etapie, do miejscowości Kral’ovo nad Tisou (ukr. Korołewo, niem. Kӧnigsfeld, węg. Királyháhaza), mamy do dyspozycji wagony bez miejsc sypialnych. Nic jednak straconego. Szkoda czasu na sen, skoro trasa ciągnąca się wzdłuż doliny Cisy oferuje nam faktycznie niezapomniane widoki.
Podróż wzdłuż górskiej rzeki ma swoje plusy, ale i minusy, o czym przekonali się zarządcy linii kolejowej w 1927 roku. Złośliwa Cisa wylała wówczas obficie, zrywając całą trakcję, przez co ruch kolejowy został wstrzymany aż na cztery miesiące. Na szczęście my podróżujemy kilka lat wcześniej, dzięki czemu bezpiecznie dojeżdżamy do miejscowości Kvasy, zdominowanej przez ludność rusińską (w 1930 roku żyło ich tam aż 1245, drugą największą grupą etniczną byli Żydzi – 161, a trzecią Czesi i Słowacy – ledwie 39 osób, głównie zatrudnionych w administracji).
Następnie pociąg zwolna wtacza się do interesującej mieściny o nazwie Rachov (pol. Rachów, ukr. Rahiv, rum. Rahău, węg. Rahó), która już w latach 80. XIX wieku zyskała spory rozgłos. Właśnie tu wiedeńscy inżynierowie i budowniczowie kolei przy zastosowaniu sobie tylko znanych kryteriów wyznaczyli geograficzny środek Europy.
Jeden z wielu – konkurencyjne środki znajdują się w podlaskiej Suchowoli, podwileńskiej miejscowości Purnuškės, na łotewskim przylądku Kolka i wszystkie te miejsca bardzo poważnie traktują swój status, więc nie będziemy rozstrzygać tego, kto naprawdę ma rację. Podczas krótkiego postoju skupimy się raczej na obserwacji wzmożonego ruchu na stacji kolejowej – miejscowość Rachov staje się właśnie jednym z popularnych ośrodków turystycznych, zyskując w czechosłowackiej prasie zaszczytny tytuł „Huculskiego Paryża”.
Krótki pobyt za granicą
Kilkanaście kilometrów dalej dokonamy zaskakującego odkrycia – otóż znajdujemy chwilowo za granicą Czechosłowacji! Część odcinka Rachov–Teresva wiedzie przez teren Rumunii – sam fakt funkcjonowania wewnętrznej linii kolejowej przez teren obcego kraju świadczy dobrze o relacjach obu państw w całym okresie międzywojennym. Zatrzymamy się więc na kilku rumuńskich stacjach, aby po raz ostatni przedrzeć się przez Cisę i znaleźć się znów na terenie Pierwszej Republiki – trochę szkoda, bo zaraz za rzeką znajduje się rumuńska Săpȃnţa, która stanie się prawdziwą sensacją turystyczną, rozsławioną dzięki słynnemu Wesołemu Cmentarzowi z humorystycznymi malowidłami na grobach spoczywających tu mieszkańców wsi. Minie jednak ponad dziesięć lat od naszej podróży, zanim miejscowy rumuński twórca Stan Ioan Pătraş wykona pierwsze zabawne epitafium. Jego dzieła przypadną do gustu mieszkańcom wsi tak bardzo, że niebawem cały cmentarz udekorowany będzie malowidłami ludzi na motorach, w tańcu, podczas popijawy, a całość dopełniać będą zabawne wierszyki, pointujące zgrabnie żywot spoczywającej w grobie postaci.
Rumuńska Săpȃnţa i Wesoły Cmentarz (fot. Shutterstock)
My natomiast opuszczamy Teresvę i trafiamy do Chustu – jednego z najważniejszych miast regionu, zamieszkałego w większości przez Rusinów, Węgrów i Niemców. Kilkanaście kilkometrów dalej kończy się pierwszy etap naszej podróży. Stacja Kral’ovo nad Tisou jest prawdopodobnie jedną z ulubionych wśród obsługi pociągu. To właśnie tu, wraz z zasapanym i zdyszanym składem kolejowym, zaznać mogą nieco dłuższego odpoczynku. Postój wymaga wymiany lokomotywy, uzupełnienia wody, wykonania przeglądu technicznego.
Dołączany jest ponadto wagon sypialny oraz restauracyjny, z którego można korzystać aż do przytatrzańskiej stacji Spišská Nová Ves. Podobnych przeglądów dokonywano również na sześciu innych stacjach.
Pierwsza metropolia na szlaku
Kolejny etap podróży planujemy spędzić właśnie w wagonie restauracyjnym, w którym łatwo zauważyć stopniową zmianę struktury etnicznej podróżujących. Na kolejnych stacjach, takich jak Sevlus (obecnie Wynohradiw, węg. Nagyszőlős), Berehovo (obecnie Berehove, węg. Beregszász), Bat’ovo (obecnie Batiowo, węg. Bátyú) i Čop (obecnie Czop, węg. Csap) do licznych Rusinów dosiada się coraz więcej osób narodowości węgierskiej, którzy będą dominować w tej okolicy nawet w latach 20. XXI wieku.
Z miejscowości Berehove pochodzą rodzice laureata nagrody Nobla w dziedzinie ekonomii, Miltona Friedmana. Nie mamy jednak szans ich poznać – wyemigrowali oni do Stanów Zjednoczonych kilkadziesiąt lat przed naszą podróżą i dawno już zdążył im się tam urodzić przyszły noblista.
Już za Czopem pociąg nabiera przyspieszenia, zyskując status ekspresowego i pomijając mniej znaczące stacje. Zatrzyma się dopiero w przygranicznej miejscowości Slovenské Nové Mesto – mieściny, która jeszcze przed podziałem Europy po pierwszej wojnie światowej była ledwie skromną dzielnicą węgierskiego miasta Sátoraljaújhely, dobrze znanego wszystkim miłośnikom filmu C.K. Dezerterzy. Rozpędzony pociąg zatrzymuje się jeszcze na stacji Legiňa-Michal’any, aż wreszcie wpada zdyszany do trzeciej (po Pradze i Ołomuńcu) największej metropolii na całej trasie – za oknem widzimy wielki napis: Košice. W tym węgiersko-słowacko-niemieckim mieście mieszka wówczas ponad 50 tysięcy mieszkańców. Pochodzi stąd dwudziestokilkuletni Sándor Márai, którego jednak nie będziemy mieli sposobności spotkać. Wprawdzie podróżujemy dokładnie w dniu jego dwudziestych czwartych urodzin, jednak od pewnego czasu przebywa on na zachodzie Europy, aby w 1928 roku wrócić na Węgry, wydać pierwszą powieść, a w późniejszych dekadach zyskać status jednego z największych węgierskojęzycznych pisarzy XX wieku.
Kolej Koszycko-Bogumińska
Zbliża się wieczór. Zgodnie z wcześniej ustalonym planem podróży przenosimy się więc do wagonu sypialnego. Wprawdzie czeka nas kolejny ekscytujący odcinek, bo przecież po minięciu stacji Kysak-Obišovice i Margecany popędzimy w kierunku najwyższych gór podczas naszej drogi, czyli Tatr. Ze względu na zapadający zmrok nie będziemy jednak w stanie upajać się widokami strzelistych szczytów, wybierzemy więc drzemkę. Te kilka godzin spędzimy na najsłynniejszym i najstarszym odcinku trasy.
Praha Wilsonovo Nádraží (fot. Wikicommons)
Mowa o słynnej kolei Koszycko-Bogumińskiej, zbudowanej jeszcze w latach 70. XIX wieku linii, stanowiącej kamień milowy w rozwoju przemysłu habsburskiego imperium. Po powstaniu Pierwszej Republiki połączenie to miało strategiczne znaczenie dla młodego państwa, przez co stało się jedną z najważniejszych przyczyn konfliktu czechosłowacko-polskiego o zamieszkały w większości przez tych drugich Śląsk Cieszyński. W 1921 roku kolej Koszycko-Bogumińska została znacjonalizowana, a większość jej udziałów przejęło państwo, choć siedziba spółki aż do 1928 roku znajdowała się za granicą kraju – w Budapeszcie.
Mijamy położoną nieopodal pięknej Lewoczy stację Spišská Nová Ves, tatrzański Poprad-Vel’ká oraz Liptovský Svätý Mikuláš (który w 1952 roku stracił „świętość”, stając się zwykłym Liptowskim Mikulaszem), gdzie słynny zbójnik Jura Janosik został powieszony na haku za „poślednie lewe Ziobro”. Prześpimy również Ružomberok – miasto księdza Andreja Hlinki, założyciela Słowackiej Partii Ludowej. Katolickiego i konserwatywnego ugrupowania, którego celem była początkowo obrona Słowaków przed madziaryzacją. W czasach Pierwszej Republiki organizacja ta stała się najpotężniejszą siłą polityczną między Tatrami a Dunajem, przeradzając się stopniowo w partię skrajnie nacjonalistyczną. Efektem działań jej przywódców był rozpad Czechosłowacji i utworzenie z nadania Adolfa Hitlera marionetkowej Republiki Słowacji.
Nie zbudzi nas postój na stacjach w miejscowościach Kral’ovany, Vrutky, Žilinę, a kiedy wreszcie otworzymy oczy, dostrzeżemy nazwę Čadca. Spacerując po wagonach, szybko dojdziemy do wniosku, że podczas naszej drzemki diametralnie zmieniła się mowa podróżnych. Zamiast węgierskiego coraz częściej słychać bowiem słowacki przemieszany z czeskim. Już niebawem będziemy się mogli nacieszyć również polską mową – wjeżdżamy bowiem na stację Czeski Cieszyn, wprost do stolicy Śląska Cieszyńskiego, którego czechosłowacka część zamieszkana jest wówczas przez ponad 100 tysięcy Polaków.
Łagodny finisz
Nadszedł ostatni etap kolejowej wędrówki. Zostawiając za plecami przepiękne górskie widoki wjeżdżamy do świata kominów, szybów kopalnianych i zakładów przemysłowych. Zanim jednak zacznie świtać, miniemy stację Bohumin oraz Moravská Ostrava a Přívoz, znajdując się w samym sercu Zagłębia Ostrawsko-Bogumińskiego, niegdyś najbardziej uprzemysłowionego kąska Austro-Węgier. Dzień zastanie nas już na Morawach, a dokładnie na stacji Přerov – w miejscu zamieszkałym jakieś 27 tysięcy lat temu przez łowców mamutów, czego dowodem są wykopaliska, w których znaleziono kości tych prehistorycznych stworów. Już po chwili wjeżdżamy na stację Olomouc, drugiej największej metropolii na szlaku, utrzymującej wciąż status historycznej stolicy Moraw.
Adam Miklasz pisarz, dziennikarz. Mieszka w Cieszynie. Interesuje się historią, kulturą i piłką nożną w środkowej Europie i na Bałkanach. Jego najnowsza książka to Řezaný świat. Osobisty przewodnik po Śląsku Cieszyńskim
Pejzaż łagodnieje na wysokości miast Česká Třebová i Pardubice. Aż wreszcie, o godzinie 7:51, pociąg wtacza się na przepiękną secesyjną stację Praha Wilsonovo Nádraží. Jesteśmy wprawdzie umordowani podróżą, lecz żądni wrażeń, jakie z pewnością zaoferuje nam stolica Pierwszej Republiki. Międzywojenna Praga to jednak materiał na zupełnie inną opowieść.
Nazwy stacji kolejowych zostały zapisane w oryginalnej pisowni z okresu międzywojennego.
Artykuł został wznowiony.
Data pierwszej publikacji: 14.01.2023