Ukraina – Mayday. Wojna odłączyła ukraińskie lotniska od świata

Ukraina bez możliwości połączeń lotniczych stała się fenomenem XXI wieku. Po zakończeniu II wojny światowej w Europie nie było tak dużego kraju, w którym tak długo nie funkcjonowałyby lotniska i cały rynek przewozów pasażerskich właśnie samolotami. Przed inwazją rosyjską większość regularnych połączeń lotniczych z Ukrainy odbywała się w ruchu z krajami Unii Europejskiej.

Ostatni raz byłem w Kijowie 16 lutego ubiegłego roku. Była to data zapowiadanej m.in. przez amerykańskie służby wywiadowcze inwazji Rosji na Ukrainę. Tego dnia w stolicy i innych miastach Ukrainy odbyła się akcja pojednania, która została ogłoszona „W celu wzmocnienia konsolidacji społeczeństwa ukraińskiego, zwiększenia jego odporności w obliczu rosnących zagrożeń hybrydowych, informacyjno-propagandowych, moralnej i psychologicznej presji na świadomość społeczną” zgodnie z dekretem prezydenta Ukrainy „O pilnych środkach konsolidacji społeczeństwa ukraińskiego” z 14 lutego 2022 roku.

W kawiarniach było słychać wymuszony śmiech w trakcie rozmów o zagrożeniu inwazją. Tydzień później na Kijów spadły pierwsze bomby.

Odlatywałem z podkijowskiego lotniska w Boryspolu (znajdującego się na lewym brzegu Dniepru) – największego w kraju, które jeszcze parę lat temu, zanim Europę sparaliżowała epidemia COVID-19, stanowiło istotny hub przesiadkowy. Przez Kijów – dzięki ofercie zarówno ukraińskich, jak zagranicznych linii lotniczych – nie tak dawno można było wygodnie i tanio podróżować drogą lotniczą na Kaukaz, do Azji Środkowej i na Bliski Wschód.

Sytuacja zaczęła się dynamicznie zmieniać już w 2014 roku, gdyż od tego momentu zaczęły zachodzić najistotniejsze zmiany w skali całych 30 lat rozwoju ukraińskiego lotnictwa pasażerskiego. Do wydarzeń, które nastąpiły po Rewolucji Godności – czyli do aneksji Krymu przez Rosję i wszczęcia konfliktu zbrojnego w obwodach Donieckim i Ługańskim – ruch lotniczy między Ukrainą i Federacją Rosyjską cechowały największa liczba zarówno połączeń, jak i przewożonych pasażerów. Loty między dwoma lotniskami w Kijowie a kilkoma moskiewskimi odbywały się niemal co godzinę i były wykonywane przez kilka rosyjskich i ukraińskich linii lotniczych.

MH17 i koniec lotów między Rosją i Ukrainą

Jednym z najbardziej dramatycznych elementów rozpętanej przez Rosję wojny na Donbasie była spowodowana przez jej działania katastrofa lotnicza na ukraińskim niebie.

17 lipca 2014 roku niedaleko wsi Hrabowe (w pobliżu miasta Torez) w obwodzie donieckim w Ukrainie, około 40 kilometrów od granicy z Rosją został zestrzelony samolot pasażerski Malaysia Airlines Boeing 777 o numerze lotu MH17. Użyto w tym celu kierowanego pocisku rakietowego typu ziemia–powietrze Buk M1, wystrzelonego z wyrzutni nr 332 należącej do 53. Rakietowej Brygady Przeciwlotniczej z Kurska sił zbrojnych Federacji Rosyjskiej – jak to zostało udowodnione podczas trwającego kilka lat śledztwa w tej sprawie. W wyniku katastrofy śmierć poniosły wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie samolotu – 283 pasażerów i 15 członków załogi.

Od tego momentu przestrzeń powietrzna nad wschodem Ukrainy została zamknięta, co wpłynęło na tranzytowy ruch lotniczy przez terytorium Ukrainy, zmuszając zagranicznych przewoźników do korekty tras prowadzących wzdłuż linii wschód-zachód w ukraińskiej przestrzeni powietrznej.

Jesienią 2015 roku Rada Bezpieczeństwa Narodowego Ukrainy postanowiła nałożyć sankcje na kilka rosyjskich linii lotniczych, wskutek czego 25 września rząd zakazał rosyjskim liniom lotniczym lotów do Ukrainy. Na liście sankcji znalazły się największe rosyjskie linie lotnicze, w tym Aerofłot, Utair, Transaero i S7. Zakaz lotów zaczął obowiązywać 25 października 2015 roku.

Władze ukraińskie zostały zmuszone do podjęcia tego kroku, ponieważ rosyjskie linie lotnicze nadal wykorzystywały ukraińską przestrzeń powietrzną w celu lotów na okupowany przez Rosję Krym, nie zważając na to, że jeszcze w kwietniu 2014 roku Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, Eurocontrol, zakazała wszystkich lotów na krymskie lotniska – do Symferopola i Sewastopola. Państwowa Administracja Lotnictwa Ukrainy ukarała nawet grzywną paru przewoźników za zignorowanie zakazu i naruszenie przestrzeni powietrznej Ukrainy. De facto jednak Rosjanie ignorowali te zakazy, zaklinając rzeczywistość i oznajmiając, że obydwa krymskie porty lotnicze znajdują się w przestrzeni powietrznej Rosji, choć nie zostało to uznane przez nikogo, a wszystkie globalne lotnicze systemy rezerwacyjne na świecie wskazywały, że SIP (kod IATA Symferopola) to Ukraina.

W odpowiedzi na tę decyzję władze rosyjskie zabroniły ukraińskim liniom lotniczym korzystać z przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej, wskutek czego nie tylko w pełni ustały połączenia lotnicze między obydwoma krajami, ale też realizacja połączeń na wschód – do Azji oraz na Kaukaz – przez ukraińskie linie została znacznie utrudniona. Przykładowo czas lotu z Kijowa do Tbilisi wydłużył się o ponad godzinę, gdyż jego trajektoria wymagała ominięcia zarówno przestrzeni powietrznej nad Krymem, jak i nad rosyjską częścią morza Azowskiego i Kubaniem (najkrótsza i wcześniej stosowana trasa), w związku z czym samolot z Kijowa kierował się na południe w kierunku rumuńskiej przestrzeni powietrznej, a później niemal pod kątem prostym skręcał na wschód wzdłuż tureckiego wybrzeża Morza Czarnego. Podobnie wydłużyły się trasy lotów do Baku, Erywania, Ałmaty, Tel Awiwu, Teheranu, Pekinu czy Delhi.


Sytuacja ta spowodowała kryzys w lotnictwie ukraińskim i wymusiła poszukiwanie nowych rozwiązań i innych możliwości rozwoju, opartych na poszerzeniu geografii lotów na Zachód.

Tragedia PS752 w Teheranie

Na początku 2020 roku miało miejsce kolejne tragiczne wydarzenie dla lotnictwa ukraińskiego – katastrofa samolotu ukraińskich linii UIA w Teheranie.

8 stycznia lot PS752 wykonywał regularne międzynarodowe połączenie pasażerskie z Teheranu do Kijowa, obsługiwane przez Ukraine International Airlines. Ukraiński Boeing 737-800 lecący na tej trasie został zestrzelony przez Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) krótko po starcie. Wszyscy 176 pasażerowie i członkowie załogi zginęli. Władze irańskie początkowo zaprzeczały, jakoby ponosiły jakąkolwiek odpowiedzialność, jednak śledztwa prowadzone przez różne agencje wywiadowcze świata zachodniego, a także przez niezależnych dziennikarzy irańskich ujawniły później, że został on uderzony przez dwa irańskie pociski ziemia-powietrze. 11 stycznia 2020 roku irański rząd przyznał, że IRGC obrał za cel ukraiński lot PS752 po błędnym zidentyfikowaniu go jako amerykański pocisk.

Na lotnisku w Boryspolu odbyło się pożegnanie z ofiarami katastrofy, na przylotach w terminalu D wystawiono zdjęcia ofiar, płonęły znicze, wieńce. Pamiętam, że ktoś wtedy zamieścił kartkę z napisem „PS752 – Mayday”. Żałoba po ofiarach tej katastrofy w Ukrainie – jak się okazało później – była jedynie zapowiedzią tego, co nadeszło dwa lata później.

Ryanair ląduje w Mińsku i rozwija się nad Dnieprem

Pod koniec maja 2020 roku miało miejsce kolejne wydarzenie – tym razem nad Białorusią – które wpłynęło na daleko posunięte zmiany na europejskim niebie.

23 maja lot linii Ryanair FR 4978 wykonywał połączenie z Aten do Wilna (obsługiwany przez polską filię spółki – linię Buzz). Gdy wleciał w przestrzeń powietrzną Białorusi, na żądanie jej władz samolot został skierowany na lotnisko w Mińsku, gdzie dwóch jego pasażerów, opozycyjny dziennikarz Roman Protasiewicz oraz jego dziewczyna Sofia Sapiega, zostało aresztowanych.

Ten akt terroryzmu lotniczego w majestacie prawa, przy nadużyciu wszelkich zasad bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego ze strony reżimu Łukaszenki, został potępiony przez Unię Europejską, NATO, Wielką Brytanię i Stany Zjednoczone oraz przez urzędy lotnictwa cywilnego wielu innych państw. Komisja Europejska i Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej wydały dyrektywy zakazujące europejskim liniom lotniczym przelotów nad białoruską przestrzenią powietrzną, do których dołączyły również linie ukraińskie. W ten sposób loty z Kijowa do krajów bałtyckich lub Skandynawii również musiały omijać terytorium Białorusi, co dla nich oznaczało kolejne – czasami znacznie – wydłużone trasy.

Głębokie zmiany zaszły także w krajowym ruchu lotniczym. Do wiosny 2014 roku wśród lotów krajowych palmę pierwszeństwa dzierżyły dwie trasy: z Kijowa do Doniecka oraz z Kijowa do Symferopola na Krymie. Lotnisko w Doniecku zostało całkowicie zniszczone przez Rosjan i tzw. „separatystów” w trakcie walk podczas tzw. drugiej bitwy o donieckie lotnisko w styczniu 2015 roku. Lotnisko w Symferopolu zaś znalazło się na anektowanym przez Rosjan Krymie, wskutek czego utraciło wszelkie połączenia lotnicze poza Rosją. W związku z tym do najpopularniejszych tras krajowych w Ukrainie przed wojną były zaliczane połączenia z Kijowa do Lwowa i Odesy.

Lotnisko we Lwowie w ciągu kilku lat stało się trzecim największym regionalnym portem lotniczym w Ukrainie – po stołecznych lotniskach w Boryspolu i Żulanach.

„W 2019 roku osiągnęliśmy pułap 2,3 milionów pasażerów – mówiła mi dwa lata temu, podczas pandemii, Tetiana Romanovska, dyrektorka lwowskiego lotniska. – Dla nas jest to tym większe osiągnięcie, że startowaliśmy z wyjątkowo niskiej pozycji, przykładowo dziesięć lat temu mieliśmy zaledwie pół miliona pasażerów rocznie i nieporównywalnie mniej połączeń”.

Wzrost ilości połączeń lotniczych z Ukrainą powodował, że w ciągu ostatnich kilku lat ten kraj stawał się coraz bardziej popularnym celem wyjazdów z wielu krajów europejskich, zarówno służbowych, jak i turystycznych. W przypadku Polski sprzyjał temu rozwój wyjątkowo licznych połączeń lotniczych pomiędzy miastami polskimi oraz głównymi lotniskami na Ukrainie. Siatka połączeń w sezonie zimowym 2019/2020 tuż przed początkiem pandemii COVID-19 obejmowała połączenia wykonywane przez cztery linie lotnicze z Warszawy, Modlina, Krakowa, Katowic, Gdańska, Bydgoszczy, Wrocławia, Poznania oraz Lublina – czyli niemal wszystkich większych polskich portów lotniczych – do takich ukraińskich lotnisk jak obydwa stołeczne kijowskie porty Boryspol (KBP) i Żulany (IEV), a także lotnisk regionalnych – Lwów (LWO), Odesa (ODS), Charków (HRK). Zapowiedzi na sezon letni 2021 roku obejmowały dodatkowo Zaporoże (OZH) po stronie ukraińskiej oraz (zrealizowane) Szczecin (SZZ) po stronie polskiej. W 2022 roku rozpoczęły się loty z Kijowa do Łodzi oraz ze Lwowa do Olsztyna. Pod względem liczby przewożonych pasażerów kierunek ukraiński należał do największych segmentów polskiego rynku lotniczego. W niektórych sąsiednich krajach – jak np. na Litwie – ruch lotniczy z Ukrainą już przed wybuchem pandemii plasował się w absolutnej czołówce. W latach 2018–2020 rynek lotniczy Ukrainy należał do najbardziej dynamicznie rozwijających się w Europie, otwierano nowe połączenia, linie niskokosztowe – jak Wizz Air i Ryanair – rozbudowywały bazy w Kijowie i Lwowie, do Ukrainy zaczynały latać nowe linie lotnicze. Nowe trasy były otwierane nawet podczas pandemii, jak np. z Wilna do Kijowa, uruchomiona przez łotewską linię airBaltic w grudniu 2020 – lub ze Szczecina do Lwowa przez Wizz Air.

Kraj bez lotnictwa

Większość lotnisk ukraińskich została zbombardowana przez Rosjan jeszcze w pierwszej fazie wojny. W różnym stopniu ucierpiały prawie wszystkie – stołeczny Boryspol i Żulany, drugiego dnia wojny zostało zbombardowane lotnisko w Iwano-Frankowsku, wskutek ciągłych ostrzałów zostały niemal całkowicie zniszczone porty lotnicze w Charkowie i Chersoniu, poważnie uszkodzona infrastruktura lotnisk w Odesie, Mikołajowie i Zaporożu. Z większych lotnisk nie zaznał uszkodzeń wskutek działań wojennych jak dotąd jedynie port lotniczy we Lwowie, a z mniejszych w Użhorodzie i Czerniowcach – wszystkie zresztą na zachodzie kraju.

Olena, która w dniu, w którym zaczęła się wojna, była na międzynarodowej konferencji lotniczej w Finlandii, gdzie jako kierowniczka działu rozwoju połączeń reprezentowała swoje lotnisko w Żulanach, obecnie pracuje w podwarszawskim Modlinie.

Wiele ukraińskich stewardess znalazło zatrudnienie na pokładach samolotów PLL LOT i innych linii lotniczych w sąsiednich krajach, a pracownicy obsługi naziemnej z lwowskiego lotniska – na rzeszowskim lotnisku w Jesionce. Żeby sobie uświadomić, jak funkcjonuje kraj pozbawiony połączeń lotniczych, proszę sobie wyobrazić Polskę powiększoną łącznie o terytorium Rumunii i Litwy, w którym podróż pociągiem z Krakowa do Warszawy trwa co najmniej 6,5 godziny, a z Krakowa do Gdańska – co najmniej 18 godzin, z kolei cały ruch za granicę odbywa się wyłącznie przez kilka przejść drogowych (i zaledwie parę kolejowych) na granicy z Czechami i trochę ze Słowacją.


Żelazna dyplomacja

Kiedy miała miejsce katastrofa ukraińskiego Boeinga w Teheranie, byłem akurat w drodze z Budapesztu na ukraińskie Zakarpacie.

Ze wspaniałego secesyjnego budapeszteńskiego dworca Keleti wyjechałem wcześnie rano, pociąg ruszył na wschód, po minięciu Debreczyna i Nyíregyháza w wagonie nie zostało już prawie żadnych pasażerów, za oknem zmieniała się śnieżna sceneria typowego wschodnio-węgierskiego krajobrazu, aż w końcu wysiadłem na peronie malutkiej stacji w Záhony, tuż przy granicy z Ukrainą. Tu musiałem się przesiąść do małego, składającego się zaledwie z trzech wagonów składu MÁV, który powoli przejechał przez most nad spokojnie płynącą Cisą – i po niespełna półgodzinnej podróży stanąłem w imponująco przestronnej i pustej hali dworca w Czop po ukraińskiej stronie. Była to kiedyś największa, obok Brześcia na Białorusi, kolejowa brama Związku Radzieckiego na Zachód.

W paszporcie oglądałem nowy – właśnie wprowadzony – wzór ukraińskich stempli granicznych – przypominający te unijne, które w końcu zastąpiły czerwone stemple „radzieckiego” wzoru, podobne do tych z Rosji i Białorusi. W ciągu ubiegłego roku, po początkowym chaosie ostatnich dni lutego i pierwszych tygodni marca, ukraińskie linie kolejowe Ukrzaliznycia uruchomiły dziesiątki nowych połączeń na Zachód. Jedynie do Przemyśla dociera obecnie kilka składów dziennie ze Lwowa, Kijowa, Charkowa, Zaporoża i Odesy, kursują także pociągi z Kijowa do Warszawy przez Chełm. Przez Czop kursuje kilka pociągów dziennie z Kijowa, Lwowa i Mukaczewa do Budapesztu i Wiednia. Uruchomiono nieczynne od lat połączenia kolejowe w Karpatach z Rumunią z Zakarpacia – z Rachowa do Valea Vișeului oraz z Użhorodu do Syhetu Marmoroskiego (Sighetu Marmației), a także ponownie wznowiono ruch z Czerniowców do Suczawy przez Seret. Trasę ekspresu z Kijowa do stolicy Mołdawii Kiszyniowa zaplanowano w ten sposób, że umożliwia przesiadki do Bukaresztu przez Jassy.

Trwają prace po ukraińskiej stronie w okolicach Chyrowa i Dobromila, mające na celu wznowić połączenie kolejowe z Polską, prowadzące słynną niegdyś linią 102 z Przemyśla do Chyrowa, skąd linia 108 prowadzi dalej przez Krościenko do Ustrzyk Dolnych. Ostatni raz pociągi pasażerskie linią 102 kursowały w 1994 roku. Po polskiej stronie jest ona rewitalizowana, województwo Podkarpackie zapowiada, że ruch kolejowy z Ukrainą tą linią ma zostać wznowiony do końca bieżącego roku, pociągi pasażerskie Kolei Podkarpackich mają docierać do granicznej stacji w Malhowicach.

Kolej zresztą ma ogromne znaczenie, zarówno w samej Ukrainie, jak i coraz bardziej w ruchu transgranicznym. Właśnie dzięki kolei setki tysięcy ludzi w ciągu ubiegłego roku miały możliwość wydostać się z terenów w pobliżu działań wojennych na bardziej bezpieczny zachód kraju – oraz za granicę – do Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii czy Mołdawii. Ukrzaliznycia wyjątkowo operatywnie reagowała też na kontroofensywę Ukraińskich Sił Zbrojnych i deokupację terenów na północy kraju na wiosnę, na Charkowszczyźnie we wrześniu i Chersonia w listopadzie – wszędzie tam, dokąd wracała administracja ukraińska, wracały też pociągi Ukrzaliznyci.

Udział kolei w przewozie towarów w Ukrainie sięga nawet 40%, tymczasem w Polsce jest to wskaźnik znacznie niższy, w graniach 10%, w związku z czym połączenie dwóch systemów kolejowych wydaje się być rozwiązaniem korzystnym dla obydwu rynków, gdyż na chwilę obecną transport towarów odbywa się na 90% drogą kołową, co – ze względu na ograniczoną infrastrukturę drogową i dotkliwy brak przejść granicznych w stosunku do rozmiarów ruchu transgranicznego – powoduje ogromne kolejki na granicy. Ukrzaliznycia ogłosiła więc ambitny plan budowy kilku linii kolejowych według standardów europejskich – o węższym rozstawie szyn.

Zgodnie z deklaracją, jeszcze do końca tego roku ma powstać pierwsza europejska linia kolejowa ze Lwowa do granicy z Polską w Rawie-Ruskiej/Hrebennem. W dalszej kolejności planowana też podobna linia ze Lwowa do Medyki oraz na północy z Kowla do Dorohuska.

Ze względu na zamknięte niebo koleją podróżuje absolutna większość – o ile nie wszystkie – oficjalnych delegacji na Ukrainę: przywódcy krajów europejskich i członkowie Komisji Europejskiej, Recep Tayyip Erdoğan i minister spraw zagranicznych Arabii Saudyjskiej książę Faisal bin Farhan Al Saud, a także oczywiście najbardziej oczekiwany od początku inwazji rosyjskiej prezydent USA Joe Biden. Dokładnie w ten sam sposób odbywają się podróże oficjalnych delegacji ukraińskich: zanim dotrą na któreś z polskich lotnisk – najczęściej w Rzeszowie – również jadą do Polski koleją.

Większość tych podróży zaczyna się (i kończy) na dworcu w Przemyślu, skąd z tzw. V peronu prowadzi osobny „szeroki” tor, z którego korzystają pociągi Ukrzaliznyci, w tym specjalna salonka przeznaczona dla delegacji rządowych. Koleje ukraińskie nawet ogłosiły, że uprawiają „żelazną dyplomację”, i to nieco żartobliwe twierdzenie zawiera niemało podyktowanej realiami prawdy.


Ukraina – bliska i daleka

Czekając na pociąg w Przemyślu, po przejściu na piechotę granicy z Ukrainą i uzyskaniu w paszporcie kolejnego stempelka z nazwą przejścia granicznego „Szehyni”, obserwuję pasażerów z Ukrainy, słucham ich historii, które opowiadają sobie nawzajem, kto dokąd jedzie. Ten niewielki dworzec kolejowy, leżący 12 kilometrów od granicy, dla setek tysięcy ludzi stał się istotnym etapem w podróży do wielu miejsc w Europie i na całym świecie. W ten bowiem sposób podróżują uciekający spod ostrzałów w wyzwolonym Chersoniu lub mieszkańcy zniszczonych przez artylerię domostw Dniepra, podróżują ukraińscy i zagraniczni dziennikarze, lekarze, wolontariusze, członkowie międzynarodowych misji i delegacji oficjalnych, ministrowie i prezydenci. Tak podróżują wszyscy, którzy zmierzają do kraju, w którym zamiast samolotów cywilnych na niebie latają rosyjskie rakiety – i w ten sam sposób z niego wracają.

Po zakończeniu II wojny światowej w Europie nie było tak dużego kraju, w którym tak długo nie funkcjonowałyby połączenia lotnicze – nawet w oblężonym od 5 kwietnia 1991 do 29 lutego 1996 roku Sarajewie lotnisko działało, funkcjonowały tzw. mosty powietrzne, które umożliwiały zaopatrzenie miasta i wywożenie z niego ludzi.

Myślę o tym, że lotnictwo od zarania swoich dziejów dążyło do tego, aby świat stał się mniejszy, a ludzie bliżsi sobie nawzajem. Ale też również od samego początku istnienia lotnictwo było wykorzystywane do zadawania ludziom cierpień i śmierci – już podczas I wojny światowej. Dzięki dynamicznemu rozwojowi lotnictwa mogliśmy się w ostatnich dekadach poczuć mieszkańcami globalnej wioski – również Ukraina stała się bliższa. Teraz ponownie się oddaliła i jedynym kanałem komunikacyjnym ze światem stały się przejścia graniczne w Medyce, Korczowej, Hrebennem, węgierskim Zahony i inne. Zamiast półtorej godziny lotu podróż z Warszawy do Kijowa trwa kilkanaście godzin, najszybszy zaś sposób na dotarcie z Krakowa do Lwowa wymaga spędzenia co najmniej 6 godzin w podróży – 3 godziny pociągiem do Przemyśla, skąd z V peronu odjeżdżają pociągi na Ukrainę, którymi można się dostać do Lwowa w ciągu ok. 2,5 godziny. Inna opcja to przejście graniczne dla pieszych w Medyce, skąd do Lwowa można dotrzeć marszrutką.

Podróż lotnicza między dwoma największymi miastami niegdysiejszej Galicji trwała mniej niż godzinę. Patrząc na podróżnych w Przemyślu, którzy przesiadają się tu na pociągi do Krakowa, Wrocławia, Warszawy, Pragi, Wiednia, Berlina – którymi docierają do wielu innych miejsc w Europie – myślę o tym, ilu z nich wcześniej przemierzało te same wypełnione pasażerami hale odlotów lotnisk we Lwowie, w Kijowie, w Odesie, w Charkowie. Myślę więc o pustych i ciemnych salach i korytarzach nowoczesnych terminali pasażerskich lotnisk ukraińskich, na których tak często gościłem – w Boryspolu, w Żulanach, we Lwowie. O zbombardowanych pasach startowych – jak chociażby w Iwano-Frankiwsku, dokąd przyleciałem ostatnio samolotem z Kijowa we wrześniu 2019 roku.

Przede wszystkim jednak myślę o ludziach, których poznałem podczas moich doświadczeń z lotnictwem ukraińskim – absolutna większość z nich musiała się pożegnać z zawodem (próbuję nie dopuszczać do siebie myśli, że zapewne niektórzy stracili życie). Wielu z nich opuściło swoje domy, niektórzy w dramatycznych okolicznościach, pod ostrzałem i w obliczu nacierających na Kijów w marcu 2022 roku wojsk rosyjskich.

Zapewne nie wszyscy też będą mogli do swoich domów powrócić. Niektórzy stracili dorobek całego życia, a inni – swoich bliskich. Są wśród nich też tacy – jak Bohdan z lotniska w Boryspolu – którzy walczyli i wciąż walczą z bronią ręku lub też dają z siebie wszystko, aby na wszelki możliwy sposób wesprzeć walczących po to, aby Ukraina pozostała wolna, a pewnego dnia powróciło do niej normalne życie, a co za tym idzie – również cywilne samoloty na ukraińskie lotniska, a dźwięk ich przelotów już nikomu nie będzie się kojarzyć ze zniszczeniem i śmiercią.

Myślę o kartce z napisem „PS752 – Mayday”, którą widziałem w styczniu 2020 roku na lotnisku w Boryspolu. Mayday to sygnał alarmowy, przy pomocy którego lotnicy dają znać o niebezpieczeństwie podczas lotu. Jako pierwszy użył go w 1923 roku Frederick Stanley Mockford, oficer odpowiedzialny za łączność radiową na lotnisku Croydon w Anglii, który otrzymał zadanie wymyślenia wskazującego na niebezpieczeństwo słowa, łatwo zrozumiałego dla wszystkich pilotów i personelu naziemnego w sytuacji awaryjnej.

Ponieważ duża część ruchu lotniczego odbywała się wówczas pomiędzy Croydon a lotniskiem Le Bourget w Paryżu, zaproponował termin „mayday”, będący fonetycznym z punktu widzenia Anglika odpowiednikiem francuskiego m’aidez („pomóż mi”) lub m’aider (krótka forma venez m’aider, „przyjdź i mi pomóż”).

Po upływie ponad stu lat sygnał mayday już od prawie roku nadawany jest przez cały wielki europejski kraj, w którym każdego dnia z nieba nadchodzi śmierć.