Kanał z czasów Austro-Węgier. Powrót Babisza może zagrozić odrzańskiej przyrodzie

W trakcie swojej pierwszej kadencji premier Andrej Babiš zaproponował budowę kanału, który miałby stanowić początek wielkiej drogi wodnej łączącej Odrą z Dunajem, niosąc poważne zagrożenie dla Granicznych Meandrów Odry – przygranicznej ostoi bioróżnorodności. Czy jego powrót do władzy oznacza, że projekt znowu zostanie wskrzeszony?

Posłuchaj słowa wstępnego szóstego wydania magazynu online!
Słuchaj


Kiedy przyjeżdżamy na granicę, znad Czech nadciągają deszczowe chmury i na ścieżce spacerowej wzdłuż Granicznych Meandrów Odry nie ma praktycznie nikogo. Rzekę widać tylko sporadycznie, zasłania ją bujna roślinność. Dopiero z wieży widokowej można zobaczyć ją w całej krasie. Wpływając do Polski, Odra wykręca się pomiędzy łąkami i lasami, tworząc idealne siedlisko dla fauny i flory. Nie widać koparek, nikt nie próbuje pogłębiać koryta rzeki. Nieliczni odwiedzający – starsza para czy mężczyzna z ogromnym owczarkiem niemieckim – zapytani o to, czy wiedzą, że ich miejscu na spacery zagrażała jeszcze niedawno budowa wielkiego kanału, odpowiadają, że nie mieli o takich planach pojęcia.

Tymczasem zaledwie parę kilometrów dalej na południe, już po czeskiej stronie, po władzę zmierza Andrej Babiš – urodzony w Bratysławie założyciel partii ANO, właściciel firmy Agrofert i jeden z najbogatszych ludzi w Czechach. To będzie jego druga kadencja w roli premiera; przewodził rządowi w latach 2017–2021. Tamten okres naznaczony był kontrowersjami: zarzutami o defraudację unijnych funduszy, konfliktami interesów i nieudolnym reagowaniem na pandemię COVID-19. Pierwsze rządy Babiša mogły się również okazać wyrokiem dla Granicznych Meandrów Odry, jednego z nielicznych nadal nieuregulowanych fragmentów tej rzeki. To bowiem właśnie z nim w roli premiera Czesi postanowili wskrzesić ideę kanału łączącego Dunaj z Odrą, zapewniającego im dostęp drogą wodną do Bałtyku.


Austrowęgierska wodna autostrada


Pomysł integracji tych dwóch rzek sięga kilkuset lat wstecz: jego zalety i sposoby realizacji przedstawiały już teksty powstałe pod koniec XVII wieku. Projekt, mający wówczas włączyć do nowo powstałej sieci dróg wodnych także Łabę, nabrał realnych kształtów za czasów monarchii austro-węgierskiej wraz z rozwojem transportu śródlądowego. Na początku XX wieku przyjęto ustawy o prowadzeniu regulacji rzek, wytyczono konkretny program budowy i obliczono koszty, sięgające 250 milionów koron. W niektórych miejscach (m.in. w Wiedniu) zaczęto nawet prace konstrukcyjne, ale zanim projekt się rozwinął, jego realizację zahamował wybuch I wojny światowej. Idea kanału powracała jeszcze w latach 50., 70. oraz na początku XXI wieku, nigdy jednak nie była tak blisko urzeczywistnienia, jak za czasów Austro-Węgier.

Koncepcję wskrzesił w 2020 roku właśnie Andrej Babiš. „Ówczesny rząd rozpoczął przygotowanie części kanału, czyli połączenie Ostrawy z Kędzierzynem-Koźlem. Tam już zapadła decyzja, Babiš zlecił przygotowanie dokumentacji niezbędnej do realizacji tego odcinka” – wspomina Vlastimil Karlik, niezależny ekspert współpracujący z organizacjami pozarządowymi, takimi jak Arnika czy Koalicja Czas na Odrę. Projekt ten w oczach wielu komentatorów stanowił ukłon w stronę ówczesnego prezydenta, Miloša Zemana, od lat będącego głośnym orędownikiem zapewnienia Czechom drogi wodnej do Bałtyku i Morza Czarnego, mimo powracających zarzutów o megalomański charakter całego przedsięwzięcia.

Koszty projektu w jego pierwotnym zamyśle, zakładającym połączenie ze sobą Odry, Dunaju oraz Łaby, bez wątpienia sięgałyby dziesiątek miliardów euro. Sam 75-kilometrowy odcinek pomiędzy Ostrawą a Kędzierzynem-Koźlem miał kosztować ponad półtora miliarda: 550 milionów po stronie czeskiej, dwukrotnie więcej po polskiej. Te wydatki miały jednak przynieść wymierne korzyści lokalnemu przemysłowi i przedsiębiorcom: droga wodna umożliwiałaby transport wielkogabarytowych towarów na duże odległości stosunkowo małym kosztem, otwierałaby dodatkowe możliwości rozwoju turystyki, a obsługa kanału stworzyłaby miejsca pracy w regionach, przez które miałby on przepływać. Stąd też polskie Ministerstwo Infrastruktury także włączyło się do planowania inwestycji, proponując kilka wariantów przebiegu trasy. Wielu samorządowców zabiegało wówczas o to, żeby kanał między Ostrawą a Kędzierzynem-Koźlem przebiegał przez „ich” tereny.


Odra Renem nie zostanie


Pomysł budowy drogi wodnej spotkał się w Czechach z ostrą krytyką. „Ujawnienie planów budowy kanału wywołało bardzo burzliwą reakcję, której Andrej Babiš prawdopodobnie się wcale nie spodziewał” – twierdzi Karlik. „Projekt był podważany z różnych powodów. Po pierwsze kwestionowano, czy ma w ogóle sens w ramach transportu, po drugie krytykowano aspekt ekonomiczny, a po trzecie, oczywiście, aspekt ekologiczny”. Ekspert wspomina, że po czeskiej stronie nawet samorządowcy byli sceptyczni wobec tego pomysłu. „Trzeba zrozumieć, że to są tereny, gdzie jeszcze są zachowane walory przyrodnicze, i gminy korzystają z tego w ramach turystyki. Dla nich ten kanał w zasadzie podzieliłby krajobraz. W wielu miejscach stałby się dodatkową barierą”.

Dodatkowe inwestycje w regulację i kanalizację Odry na potrzeby żeglugi wcale nie musiałyby tej tendencji odwrócić. W przeciwieństwie do takich rzek jak Ren, który czerpie wodę z lodowców, druga największa polska rzeka jest zasilana przez opady, w tym przez topniejący śnieg z okolicznych, niezbyt wysokich gór. Na skutek zmian klimatu śniegu zimą jest coraz mniej, a czas trwania suszy – coraz dłuższy. Ten stan będzie się pogłębiał, a my będziemy obserwować coraz dłuższe okresy niskich stanów wód. Jacek Engel, prezes Fundacji Greenmind, nie przebiera w słowach: „Jeżeli w Polsce transport i żegluga śródlądowa to jest jedna dziesiąta, albo nawet w tej chwili mniej, procenta przewozu wszystkich towarów, to opowiadanie o tym, że tu nagle będzie jakiś ruch, że z Odry zrobimy Ren, to są po prostu mrzonki”.

Tymczasem Czesi ambitnie podchodzili do kwestii kanału, chcąc nadać mu status drogi wodnej klasy IV – o znaczeniu międzynarodowym. „Celem było utrzymanie po stronie czeskiej głębokości 2,5 metra przez cały rok” – tłumaczy ekspert. „Ja rozmawiałem o tym z ojcem tego projektu, i jego założenie było takie, że w tym kanale woda nie będzie płynąć, ale stać. Oczywiście, jakiś tam przepływ być musi, chociażby z powodów higienicznych. Generalnie jednak miały być zbudowane zapory, które zapewniałyby stały stan. Pojawiły się również alternatywy, żeby zabrać wodę z innych rzek, z Dunaju przepływającego przez Austrię albo z Wag na Słowacji, ale na to oczywiście nie zgodziły się te państwa”.

Kluczowym obiektem krytyki wobec planowanego kanału był jednak jego wpływ na środowisko. Jedna z zaproponowanych tras przebiegała bezpośrednio przez Graniczne Meandry Odry – miejsce wyjątkowe pod względem bioróżnorodności, w którego łąkach, zaroślach i lasach łęgowych występuje ogromne bogactwo fauny i flory. Na zaledwie kilkukilometrowym odcinku rzeki można się tu natknąć na rozmaite chronione gatunki – od przebiśniegów przez modraszki bagniczki, piskorze i nurogęsi aż po wydry. W dodatku graniczny fragment rzeki nieustannie się zmienia: powstają na nim małe piaskowe wysepki lub ławice żwiru, a w okresach większych przepływów woda występuje z koryta i wchodzi na pobliskie obszary zalewowe. Na Odrze, która przez zdecydowaną większość swojego biegu jest ściśle uregulowana, to ewenement, przyciągający do znajdujących się na granicy z Czechami Chałupek miłośników przyrody.

Nawet gdyby inwestycja ostatecznie doszła do skutku, przekopanie się wprost przez meandry byłoby raczej mało prawdopodobne. Ale tak naprawdę każda koncepcja oznaczałaby ingerencję w naturalny bieg rzeki na tamtym wrażliwym przyrodniczo odcinku. „Kanał zostałby kolejnym elementem, ściągającym wodę z krajobrazu” – wyjaśnia Karlik. „A tej wody przecież i tak nie ma zbyt dużo. I będzie jej brakować właśnie w tym starym korycie Odry. Więc nawet jeśli droga nie przechodziłaby przez Graniczne Meandry, to i tak ściągałaby wodę. Tymczasem to miejsce powstało przecież właśnie dzięki temu, że rzeka była zasilana odpowiednimi ilościami wody, które nadawały pewną dynamikę procesom korytotwórczym”.


Kanał na wyniszczonej rzece


Opór ze strony aktywistów, naukowców oraz czeskich samorządowców ostatecznie zahamował plany Babiša, a jego porażka w wyborach w 2021 roku i dojście do władzy wielopartyjnego rządu pod przywództwem Petra Fiali zdawały się ostatecznie pogrzebać ponownie wskrzeszony pomysł kanału łączącego Dunaj z Odrą. Wprawdzie centro-prawicowa koalicja raczej nie miała zamiaru politycznie ginąć w obronie przyrody – zdecydowanie ważniejszymi kwestiami były dla niej bezpieczeństwo energetyczne oraz ograniczenia szalejącej w pandemii inflacji – ale koncept poprzedniego premiera nazwała „megalomańskim projektem”, całkowicie nieprzystającym do apelów o potrzebie zaciskania pasa. W lutym 2023 roku czeski minister transportu ogłosił, że tereny przeznaczone do tej pory na budowę szlaku wodnego mogą być wykorzystywane na potrzeby innych inwestycji.

Podjęcie tej decyzji bez wątpienia ułatwiła Czechom katastrofa w 2022 roku. Trzy lata temu na Odrze zginęło ponad 200 milionów stworzeń – przede wszystkim ryb, małży oraz ślimaków. Badania ujawniły, że w rzece zadomowiły się jednokomórkowce Prymnesium parvum, organizmy słonolubne, wytwarzające zabójcze dla wodnej fauny toksyny. Uświadomiło opinii publicznej, jak fatalny jest stan ekologiczny drugiej największej rzeki w Polsce. Do Odry bowiem zrzucane są (w dodatku całkowicie legalnie) ogromne ilości solanki, będącej efektem ubocznym działalności przemysłu kopalnianego i zbrojeniowego. W 2022 roku, przy wyjątkowo upalnym lecie, braku opadów i niskim stanie wód, stężenie soli osiągnęło znacznie wyższe pułapy i ostatecznie doprowadziło do zakwitu toksyn Prymnesium parvum. W całej historii Unii Europejskiej nie było katastrofy ekologicznej o tak dużej skali.

Wprawdzie tragedia ta dotknęła Polskę i Niemcy – w Czechach nie odnotowano wówczas masowego pomoru ryb – jednak stała się głośnym tematem w każdym z odrzańskich krajów, a także poza nimi. Fotografie śniętych ryb, wyciąganych z rzeki tonami, pokazały, że traktowanie Odry wyłącznie jako ścieku dla przemysłu oraz elementu infrastruktury jest wielkim zagrożeniem dla naturalnego środowiska. W Polsce wybrany w 2023 roku rząd wykorzystywał katastrofę jako oręże w walce z poprzednikami, zapowiadając jednocześnie położenie nacisku na projekty renaturyzacyjne. Bo o ile bezpośrednią przyczyną katastrofy w 2022 roku były zrzuty solanki w połączeniu z kryzysem klimatycznym, to fakt, że Odra jest rzeką skrajnie uregulowaną, tylko pogorszył sytuację. Za sprawą ludzkiej ingerencji w jej bieg woda zawierająca toksyny przemieszczała się szybciej, z kolei stopnie wodne, śluzy i jazy utrudniały rybom ucieczkę przed zagładą. W takim klimacie trudno byłoby zyskać społeczne poparcie dla kontynuacji kolejnej wielkiej inwestycji hydrotechnicznej, tym bardziej że zniszczyłaby ona jedną z niewielu ostoi nienaruszonej przyrody na Odrze.


Planowany rząd Odry nie rusza


Decyzja rządu Fiali w 2023 roku i otwarcie terenów przeznaczonych na budowę szlaku wodnego sugeruje, że po stronie czeskiej temat kanału jest zamknięty. Także Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na moje zapytanie stwierdziło jedynie, że z powodu odstąpienia od projektu przez Czechów, żadne prace w jego sprawie nie są planowane. Jednocześnie w oświadczeniu pojawia się informacja: „Obecnie strona polska i czeska koncentrują się na planowaniu rozwoju transgranicznego obszaru powiązań transportowych w oparciu o możliwość wykorzystania Odry, w szczególności w obsłudze aglomeracji ostrawskiej”. Czy w takim razie nawet powrót Babiša nie zmieni sytuacji?

„Temat kanału na razie się nie pojawia, co wcale nie oznacza, że pojawić się nie może” – zaznacza Karlik. „Rządu jeszcze nie ma, a jeśli Babiš go utworzy, to w koalicji z dwiema partiami skrajnie prawicowymi [Wolność i Demokracja Bezpośrednia oraz Partia Zmotoryzowanych – przyp. autora]. I ta nowa potencjalna władza bardzo się na razie stara, żeby dobrze wyglądać. Nikt nie chce wychodzić z kontrowersyjnymi planami, a ten kanał akurat na pewno wzbudziłby znowu ostrą reakcję. Ale w programach wyborczych tych dwóch partii skrajnie prawicowych pojawiły się sugestie, że powinniśmy pozwolić na inwestycje w parkach narodowych, że może należałoby zlikwidować Ministerstwo Środowiska… Oczywiście teraz, kiedy rozpisuje się plan rządu, te najbardziej ekstremalne pomysły nie są w nim uwzględniane. Ale to nie znaczy, że w pewnym momencie nie wrócą”.


Rzeka bez ochrony


Odrze z kolei potrzeba znacznie więcej niż tylko zablokowania kanału pomiędzy Ostrawą a Kędzierzynem-Koźlem. Oczywiście, zastopowanie tak szkodliwej dla tamtejszego ekosystemu inwestycji jest dobrą wiadomością pod kątem ratowania bioróżnorodności, jednak nie pomaga samej rzece. A ta pomocy potrzebuje, przede wszystkim ze strony Polski, jako że to nasz kraj najbardziej ją zanieczyszcza. Tymczasem znaczących działań brakuje. W ostatnich trzech latach w Odrze znowu dochodziło do toksycznych zakwitów, choć nie na taką skalę, jak w 2022 roku.

Tamta tragedia była spektakularnym przejawem tego, do jakiego stanu doprowadziła Odrę nasza polityka względem rzek. Wielu aktywistów miało wówczas nadzieję, że katastrofa stanie się szansą na zmiany. Dziś powszechne jest poczucie, że szansa ta została zmarnowana. Tak zwana specustawa odrzańska, zaproponowana jeszcze za rządów PiS-u, była sprzeczna z zaleceniami wielu ekologów, zaś nowelizacje przedstawione przez obecnie rządzącą koalicję oferowały jedynie malutki krok w bardziej prośrodowiskowym kierunku. Wprowadzenie systemowych rozwiązań utrudnia również rozdzielenie kompetencji w sprawie rzek pomiędzy dwa ministerstwa – Ministerstwo Infrastruktury (rzeki są wszakże drogami wodnymi) oraz Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Brakuje znaczącej międzynarodowej współpracy pomiędzy Polską, Niemcami i Czechami, brakuje długofalowej strategii, jak poprawić dobrostan Odry.

Spacerując wzdłuż Granicznych Meandrów Odry, trudno nie czuć rozgoryczenia wobec projektu, który – pośrednio lub bezpośrednio – zdewastowałby ten teren, łęgowe lasy, siedliska ptaków i wysokie brzegi. W praktyce jednak nawet powrót rządu Babiša do planów budowy kanału nie byłby dla rzeki tak szkodliwy, jak pozostanie przy dotychczasowym modelu eksploatacji. Śmierć tej hydrotechnicznej inicjatywy to jedna z niewielu dobrych wiadomości dla Odry w ostatnich latach, bo wydaje się, że nadzwyczaj szybko zapomnieliśmy lekcji z 2022 roku. Czas pokaże, kiedy będziemy zmuszeni ją sobie przypomnieć.

Artykuł powstał przy wsparciu Journalismfund Europe.
This article was developed with the support of Journalismfund Europe.